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賽斯納龐巴迪

劉清貴機長:飛行關鍵階段為什么“關鍵”

私人飛機網 更新時間:2018-03-28 09:18:11 來源:民航資源網 字號:

  飛行關鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個階段在總飛行時間中只占約10%,但集中了大多數飛行安全風險。為什么要用“關鍵”這個詞?筆者認為,這是基于風險的可能性、危險性兩個維度來綜合考慮的。這個階段包含航空器最容易發生重大事故的“黑色11分鐘”,即起飛爬升3分鐘和進近著陸8分鐘。

  飛行關鍵階段面臨的風險

  在飛行關鍵階段面臨的風險主要有以下幾個方面:

  滑行階段。有的飛行員以為飛機只在道面上做簡單的二維運動,不會出大的問題。然而,“大意失荊州”式的人為差錯經常發生:一是滑錯路線或者觀察不周,導致飛機與障礙物相刮碰。國際航空運輸協會粗略統計顯示,機坪發生包括刮碰在內的不安全事件導致的直接和間接經濟損失,每年約為50億美元。二是對滑行道的寬窄評估不準,在轉彎時使內側主輪偏出道面,陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入,導致與其他飛機相撞。盡管層層設防和把關,這類相撞事故發生的概率不高,但危險程度實在太高了。

  起飛階段。這個階段雖然時間很短,但最容易發生機械重大故障。起飛爬升,飛機要盡快獲得高度、速度,迅速離開機場。發動機在起飛過程中處于大轉速、大高溫、大功率狀態,發動機一個葉片除了接受高溫、高壓的考驗之外,承受的力量相當于在上面掛了10多輛大卡車。當然,發動機再完美,也可能出現失效的情況。飛機在起飛時往往加注了很多燃油,尤其是遠程航班,在起飛時都是大載重,滑跑距離長,爬升速度比較緩慢,飛機高度低、速度慢、飛機全重大。而此時,機組要收起落架、收襟翼,要改變飛機的狀態,對操縱準確性要求高,工作負荷較大。在起飛和初始爬升階段,除了完成正常的起飛動作之外,機組還要時刻提防發動機突然失效或者失火,尤其是執行RNP單發返場程序的高高原機場。另外,可能遭遇風切變、鳥擊或無人機撞擊,還可能需要繞飛避讓雷暴。

  爬升階段。一是繁忙機場選錯、飛錯離港程序;二是誤聽或者錯誤執行管制指令;三是繞飛雷暴,誤入或者不得不鉆入飛行限制區、危險區甚至禁區。

  下降、進近階段。此階段容易面臨主觀的、輸出型的“人的因素”風險,即違規違章。一是選錯、飛錯進港程序。二是忘調、錯調高度基準,尤其是飛場壓高度基準的軍民合用機場。三是低于安全高度,導致可控飛行撞地。隨著新技術的推廣使用,程序適用的寬度明顯變窄,就像懸崖邊上的羊腸小道,一腳踏空,就會有風險。

  著陸階段。這是見證飛行技術水平高低的重要時刻。若處理不好,容易出現以下問題:一是進近不穩定,導致飛機偏出、沖出跑道或者掉到跑道外。二是違規突破最低下降高度(MDA)、決斷高度(DA),導致飛機發生可控飛行撞地事故。三是飛行技術水平不高,導致飛機發生重著陸或者擦尾、擦翼尖、擦發動機。

  提高應對機械故障的處理能力

  與其他飛行階段相比,處于起飛、爬升階段的飛行特殊情況(以機械故障居多)主要呈現出以下特征:

  一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動,而飛行特殊情況是串聯在正常飛行中突然出現的異常情況,具有很強的突然性。

  二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術準備的條件下進行的,而特殊情況是在正常飛行中發生的危及飛行安全的意外情況,往往是在思想和技術準備不足的情況下發生的,出乎機組的意料。

  三是復雜性。當遇到特殊情況時,機組既要按最安全的要求控制飛機正常飛行,又要判定和處置應急情況,而且其對這些非常規的處置動作往往不熟練,做起來并非得心應手。

  四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時間非常短。例如,對于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛,從發現、決斷到行動僅有1秒多鐘時間;若超過V1才開始執行中斷動作,飛機沖出跑道的風險非常大。

  飛行員如何提高自己應對機械故障方面特殊情況的處置能力?以下建議僅供參考:一是對運行設備要弄清、練熟、用好。弄清飛機、發動機和駕駛艙內各設備的使用方法、注意事項、相互關聯性,這是對飛行員的最起碼要求。在此基礎上,為防止使用設備時出現“錯、忘、漏”動作,導致飛機系統不能正常工作或人為制造險情,要做好“想、看、動、查”(使用前要“想”好,使用時要“看”好,使用中要“動”好,使用后要“查”好)。

  二是最大限度地利用好機組資源管理。當發生特殊情況或進入復雜狀態時,只要飛機能在自動飛行方式下可靠運行,就應實施自動飛行(當然要有人適時監控)。

  三是處置程序要具體、熟練。除個別特殊情況需要憑記憶快速處置之外,大部分特殊情況都有較為充裕的處置時間,可對照檢查單條款項目進行處置。要深入了解飛機及其系統的機理、功能、結構,弄得越熟,越能果斷作決斷;要精心研究檢查單上的所有處置條款,機組分工、動作操縱和運行數據等基礎性內容越具體越好,研究越透徹,按檢查單處置的準確性就越高;要充分利用全動模擬機再現各類特殊情況,熟練掌握處置要領。

  四是有備而飛。在進行預先和直接準備時,要結合具體內容(天氣、起降機場、飛機情況、機組水平)對可能遇到的特殊情況進行預測、準備。這既是一種技術準備,又是一種心理準備。這種準備在一定程度上能減少特殊情況出現時對心理產生的負面影響,使飛行員的精神處于適度緊張狀態。

  樹立嚴謹的飛行作風

  對于下降、進近和著陸來說,問題最容易出在對天氣、著陸條件的決斷和處置上。如果把握不好,帶來的第一大惡果是可控飛行撞地,這是全球民航的“第一殺手”;第二大惡果是沖出、偏出跑道或掉到跑道外。如何解決這個問題?就是要嚴格遵守標準程序,創造穩定進近,把握決斷條件和隨時準備復飛。最重要的是嚴格遵守進近著陸標準,條件不具備,絕對不能向下突破DA/DH和MDA/MDH。

  正因為如此,民航局今年上半年重點抓工作作風建設,抓偏離管制指令的“五防”。而飛行關鍵階段涉及“五防”的內容最多。除了飛錯航路航線之外,飛錯高度、飛錯進離港程序、無線電通信失去聯系、滑錯路線等,最容易在飛行關鍵階段發生。而這些都與飛行作風不嚴謹的關聯性很高。為此,民航局要求,全行業尤其是飛行單位要堅持教育養成與職業養成貫通、嚴格約束與關心關愛并重、傳統手段與現代手段結合、組織管理與自我管理同步,扎扎實實開展專業技術隊伍工作作風建設。

  筆者發現,歷次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》版本均對飛行關鍵階段的運行提出了具體要求:

  在飛行的關鍵階段,合格證持有人不得要求飛行機組成員完成飛機安全運行所必需的工作之外的任何其他工作,飛行機組任何成員也不得承擔這些工作。預定廚房供應品,確認旅客的銜接航班,對旅客進行合格證持有人的廣告宣傳,介紹風景名勝的廣播,填寫與運行無關的公司報告表、記錄表等工作都不是飛機安全運行所必需的工作。

  在飛行的關鍵階段,飛行機組成員不得從事可能分散飛行機組其他成員工作精力,或者可能干擾其他成員正確完成這些工作的活動,機長也不得允許其從事此種活動。這些活動包括進餐、在駕駛艙無關緊要的交談、在駕駛艙和客艙乘務員無關緊要的通話、閱讀與正常飛行無關的刊物等。

  在飛行期間,合格證持有人制定的服務程序不得影響客艙乘務員履行安全職責。

  在飛行的關鍵階段,合格證持有人不得要求客艙機組完成安全所必需的工作之外的任何其他工作,客艙機組任何成員也不得接受這些工作。

  保證飛行安全,是從事公共運輸飛行員的天職。飛行關鍵階段的每一句口令、每一步程序、每一個動作,都與飛行安全息息相關。《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》從法規的高度,確保飛行機組、客艙機組有精力、有底氣、有能力保證飛行安全。作為保證飛行安全的第一責任人,飛行機組尤其是機長在飛行關鍵階段更要不忘初心,抓住關鍵,謹慎飛行。

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